Restrições de calados e berços sobrecarregados atrapalham operação com navios maiores e exigem obras e novos terminais.
Quase metade da capacidade dos grandes navios porta-contêineres que chegam ao mercado até 2026 não pode ser aproveitada no Brasil devido à defasagem dos calados (profundidade) e berços (área de atracação) dos terminais brasileiros. É o que aponta um estudo feito pelo Centronave (Centro de Navegação Transatlântico).
A entidade, que tem empresas como MSC e Maersk entre suas associadas, analisou números da plataforma Alphaliner, que reúne dados sobre o setor.
Segundo o levantamento, o mercado vai receber até 2026 aproximadamente 4,5 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) em nova capacidade relacionada a navios que carregam mais de 10 mil TEUs –os maiores e mais novos do setor. No entanto, somente 47% desse montante é suportado nos terminais brasileiros, de acordo com o Centronave.
Representantes do setor apontam que o calado ideal para que portos recebam novos navios deveria ser de pelo menos 16 metros com a maré baixa, número acima do que é registrado nos terminais brasileiros.
Para driblar o entrave, as empresas vem diminuindo a capacidade dos navios –ou seja, a operação não é feita em capacidade plena. Se as companhias transportassem mais contêineres, o peso do navio inviabilizaria a saída.
Como solução ao problema, o setor cobra o governo para que sejam realizadas mais obras de dragagens nos terminais. No porto de São Francisco do Sul (SC), por exemplo, a autoridade portuária pretende publicar ainda neste ano o edital para contratar a empresa que fará o alargamento e o aprofundamento do acesso à Baía de Babitonga, onde estão localizados o terminal e o porto de Itapoá.
Com a dragagem, a profundidade do canal por onde os navios trafegam para chegar aos dois portos chegará a 16 metros, segundo a autoridade portuária do terminal.
De acordo com o Centronave, o maior porta-contêiner operado no Brasil hoje é o 366M, utilizado pela MSC, com capacidade para 15 mil TEUs. A entidade afirma que, dos 17 portos com operação de contêiner no país, apenas seis estão homologados para receber o navio, entre eles Santos, Paranaguá e Sepetiba (Itajaí, no Rio). Ainda assim, as restrições de infraestrutura atrapalham a operação em plena capacidade nesses terminais, diz a associação.
O Centronave estima uma perda de receita anual para o país de US$ 20,6 bilhões (mais de R$ 116,5 bilhões) em importações e exportações devido às restrições. O número leva em consideração rotas que partem de Santos para Europa, Ásia e Mediterrâneo.
Outro entrave na operação é a elevada ocupação dos berços, área do porto onde os navios atracam, abastecem e carregam ou descarregam as cargas. De acordo com o Centronave, nos três terminais de contêineres em Santos (BTP, DPW e Santos Brasil), o patamar observado durante o primeiro trimestre de 2024 está acima dos 65% recomendados pela OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico).
Nesta semana, o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, disse que pretende enviar em novembro para análise do TCU (Tribunal de Contas da União) o projeto para o leilão do terminal STS10, que promete desafogar a falta de espaço para contêineres no porto de Santos. O certame está previsto pelo governo para 2025.
Segundo Claudio Loureiro, diretor executivo do Centronave, há uma demanda de alguns segmentos que exige elevação na quantidade de carga transportada pelos porta-contêineres ou aumento na frequência de navios. Por causa das restrições de calado e do gargalo nos berços, nenhuma das duas medidas pode ser implementada pelos armadores (transportadoras).
“É dramático. Eu tenho navio grande que não posso usar na sua plenitude. E os terminais que poderiam operar a plenitude não operam porque o navio não chega. Precisaria de dragagem de aprofundamento, dragagem de manutenção e mais área”, afirma Loureiro.
Leandro Carelli Barreto, sócio da Solve Shipping, afirma que as obras para aprofundamento dos canais de acesso aos portos precisam contemplar, sobretudo, os maiores terminais. Segundo ele, os portos operam no limite, o que pode gerar um efeito dominó.
“Os navios podem começar a atrasar porque o terminal de Singapura está colapsado, por exemplo. E, se o porto está operando acima do limite, não tem margem para receber um navio atrasado. Começa a gerar uma bola de neve”, diz (Folha)
