Dos 13,9 mil km avaliados pela CNT região Norte, 81,3% foram classificados como regulares, ruins ou péssimos; governo vê avanço da agricultura acima da capacidade de expansão logística.
Em fevereiro de 2026, no pico da colheita da safra de soja, a fila de caminhões para acessar o Porto de Miritituba (PA) chegou a 40 quilômetros na BR-163, principal corredor de escoamento do Centro-Oeste para o chamado Arco Norte. Novamente, transportadoras e produtores relataram aumento de custos e incerteza para cumprir janelas de entrega no porto.
O gargalo mostra que a eficiência dos terminais, por si só, já não basta quando rodovias, ferrovias e hidrovias não avançam no mesmo ritmo da produção.
Nos períodos de safra, a conta do atraso aparece em cadeia: caminhões parados, fretes mais caros, risco de perda de qualidade da carga e pressão sobre o preço final.
As filas se formam quando o volume de caminhões, em poucas horas, supera a capacidade de recebimento dos terminais e dos pontos de controle ao longo do corredor. No pico da safra, o fluxo se concentra em janelas curtas e qualquer restrição vira efeito dominó: chuva e trechos com baixa condição de trafegabilidade reduzem a velocidade; acidentes ou fiscalizações interrompem a fluidez; e o acesso final aos pátios opera no limite.
Os caminhões acabam parados no acostamento e em vias locais, formando filas que se retroalimentam: quanto mais demora para descarregar, mais veículos se acumulam na entrada e maior fica o congestionamento no entorno.
O problema pode gerar custos que vão além do frete rodoviário e chegam ao transporte marítimo, segundo Jesualdo Silva, diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP).
Nas contas da associação, o demurrage – taxa cobrada pelo dono de um navio ou contêiner quando o importador demora mais tempo do que o combinado para retirar a mercadoria e devolver o equipamento – custa cerca de US$ 40 mil por dia, valor repassado à carga, afirma.
“A carga é o grande prejudicado. Quem paga os caminhões, quem paga o frete, quem paga a operação portuária, quem paga a dragagem, quem paga tudo é a carga. O preço todo vai apertando a margem”, diz.
Para a Confederação Nacional do Transporte (CNT), as filas não são um evento episódico, mas um desafio já habitual que exige planejamento de longo prazo e investimentos em infraestrutura e gestão. A entidade avalia que, embora o investimento federal tenha crescido nos últimos dois anos, ainda está abaixo do necessário para reverter a deterioração de trechos críticos.
Além disso, o presidente da CNT, Vander Costa, diz que o País ainda não conseguiu integrar de forma efetiva os modais de transporte. Afirma que a implantação de pátios de triagem, sistemas de agendamento de cargas e condomínios logísticos próximos aos terminais, pode reduzir filas e congestionamentos nos períodos de pico.
“A solução passa pela integração efetiva dos modais de transporte. Rodovias, ferrovias e hidrovias devem atuar de forma complementar, ampliando a capacidade de escoamento da produção […] É urgente a elaboração de um plano para hidrovias, com foco em programas de dragagem e manutenção das vias navegáveis, além da estruturação de novos mecanismos de financiamento e concessões, que envolvam hidrovias estratégicas”, diz.
Para o CEO do MoveInfra – que reúne os principais grupos privados de infraestrutura e logística do País -, Ronei Glanzmann, o País paga caro para enfrentar seus gargalos logísticos, mas pagará ainda mais caro se adiar projetos estratégicos.
“O Brasil é um país muito rodoviarista, mas não se pode esquecer das obras férreas e de projetos em hidrovias. São obras caras, em especial as ferrovias, mas necessárias e, cedo ou tarde, precisam ser feitas. Se levar dez anos para ficar pronta, tem que começar logo.”
Glanzmann diz que o acesso aos terminais de Miritituba ilustra o desalinhamento entre a expansão da produção e a infraestrutura de transporte. “Nossas grandes riquezas estão no interior do Brasil. Não adianta pensar só lá no porto, lá na ponta, se a gente não tiver o caminho.”
A Pesquisa CNT de Rodovias 2025 reforça o diagnóstico: dos 13,9 mil km avaliados na região Norte, 81,3% foram classificados como regulares, ruins ou péssimos. Para a confederação, a condição do pavimento, da sinalização e da geometria das vias afeta diretamente o desempenho de corredores que conectam a produção aos portos do Arco Norte, pressionando custos e elevando o risco de acidentes.
O presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho (Aprosoja-MT), Lucas Beber, reforça o discurso sobre o escoamento ser um dos principais entraves à competitividade do produtor e diz que poucas são as soluções apresentadas. Ele afirma que nenhum dos candidatos à disputa pelo Planalto em 2026 apresentou propostas detalhadas para enfrentar os gargalos ainda.
“Os candidatos até reconhecem a importância e a relevância, mas não têm respostas e propostas completas. Na verdade, eles discutem só com grandes financiadores de campanha e não discutem com quem realmente tem propostas e tem demandas”, afirma.
Descompasso entre aumento da produção do agro e avanço logístico
O descompasso entre o crescimento da produção agrícola brasileira e a capacidade de expansão da infraestrutura logística nacional, em especial no Centro-Oeste, tem intensificado gargalos no transporte de carga.
Na avaliação do Ministério dos Transportes, a questão ajudaria a explicar a recorrência de problemas em períodos específicos do ano e reforça a necessidade de acelerar projetos em rodovias, ferrovias, hidrovias e acessos portuários.
No pico da colheita de soja deste ano, por exemplo, filas de caminhões voltaram a se formar nos acessos aos terminais de Miritituba (PA) por meio da BR-163, no chamado Arco Norte, o que evidencia a dificuldade em acomodar o crescimento do fluxo de carga destinado à região por meio de rodovias.
A secretária Nacional de Transporte Rodoviário, Viviane Esse, explicou que o crescimento da produção agrícola, especialmente na região Centro-Oeste, vem ocorrendo em ritmo superior ao da expansão histórica da infraestrutura logística disponível.
Em paralelo, a implantação de obras de infraestrutura exige planejamento técnico, obtenção de licenças ambientais, modelagem econômico-financeira, realização de consultas e audiências públicas, etc. Ou seja são etapas que podem demandar mais tempo, em descompasso com a velocidade do aumento da produção.
“O crescimento da produção agrícola brasileira vem ocorrendo em ritmo superior ao da expansão histórica da infraestrutura logística disponível, concentrando elevados volumes de transporte em determinados períodos do ano”, explicou Viviane Esse ao Estadão/Broadcast.
Um dos focos da Pasta na estratégia para aumentar a integração entre rodovias, ferrovias e hidrovias e, na prática, ampliar a capacidade logística, afirma, está justamente no corredor das rodovias que levam ao terminal de Miritituba. A rota é considerada estratégica para o escoamento da produção agrícola, e o aumento da movimentação de grãos nos últimos anos elevou a pressão sobre os acessos aos terminais de transbordo e expôs limitações da infraestrutura existente.
A Via Brasil, concessionária da BR-163, reconhece que há desafios nos canais de acesso aos terminais de transbordo. Atribui a questão a uma demanda superior à considerada quando os investimentos na via foram dimensionados.
A concessionária afirma que antecipou investimentos para ampliar a capacidade logística e melhorar o acesso, com cerca de R$ 80 milhões na construção de um novo acesso às estações, com pavimentação asfáltica e traçado adequado ao tráfego de carretas.
O contrato original da concessão da BR-163 considerava o avanço da Ferrogrão como alternativa complementar para o escoamento da produção na região. O projeto não saiu do papel, e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) prepara uma repactuação.
O Ministério dos Transportes afirma que as obras do acesso portuário de Miritituba devem ser concluídas até o fim de 2026, bem como a implantação dos acessos portuários de Santarenzinho (PA) e Itapacurá (PA).
Na Região Sul, foi estruturada a Rota Portuária do Sul, abrangendo a BR-116 e BR-392, no Rio Grande do Sul. O projeto prevê investimentos em ampliação de capacidade, duplicações e melhorias operacionais nas rodovias de acesso ao Porto de Rio Grande, por exemplo. Adicionalmente, está em estruturação o projeto da Rota da Integração do Sul.
A estratégia do governo para enfrentar esses gargalos passa pela ampliação da integração entre os diferentes modais de transporte. O Plano Nacional de Logística (PNL) orienta a articulação entre rodovias, ferrovias, hidrovias e portos, enquanto planos setoriais específicos estão sendo elaborados para cada modo de transporte.
Na Região Sul, por exemplo, foi estruturada a Rota Portuária do Sul, abrangendo as BRs-116 e 392, no Rio Grande do Sul. O projeto prevê investimentos em ampliação de capacidade, duplicações e melhorias operacionais nos acessos ao Porto de Rio Grande. Também está em estruturação a chamada Rota da Integração do Sul.
O governo vê ainda uma carteira de cerca de 30 projetos para colocar em chamamento público a partir de um estudo realizado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) em parceria com a Infra S.A., que analisou a malha ferroviária ociosa no País.
Segundo o secretário nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro, a intenção é realizar chamamentos para identificar interessados na reativação desses segmentos, com possibilidade de participação do poder público e apoio de instrumentos de financiamento, inclusive do Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
“O objetivo é selecionar interessados na reativação desses trechos, com possibilidade de participação do poder público por meio dos instrumentos previstos para esse tipo de projeto, incluindo apoio do BNDES, quando cabível”, afirma Leonardo Ribeiro, secretário de Transporte Ferroviário (Estadão)
